Grundsätzlich sind wir für den sinnvollen Ausbau von Bestandsstrecken vorrangig gegenüber dem Neubau von Strecken,

  • um die einzigartige Fauna und Flora entlang der geplanten Y Trassenführung zu schützen und weiteren Naturverbrauch zu verhindern.
  • um funktionierende dörfliche Gemeinschaften zu erhalten und weitere Landflucht zu verhindern.
  • um unseren Kindern weiterhin eine lebenswerte Umwelt zu erhalten.

Ohne ein vorliegendes Gesamtkonzept und eine neutrale Prüfung der Güterverkehrsprognosen für die Hafen Hinterland Anbindung sind wir gegen

  • eine vorzeitige Festlegung auf den Ausbau der Amerikalinie (Der Ausbau der Amerikalinie rettet nicht die fehlende Wirtschaftlichkeit des Jade-Weser Port und für den Hafen Hamburg ist der Ausbau der Amerikalinie nicht notwendig!).
  • für betroffene Bürger/innen eine finanzielle Entschädigung für den Wertverlust von Grundstücken und Immobilien geleistet wird, die in ihrem Wert beeinträchtigt werden. Dieses muss gesetzlich festgeschrieben werden und auf Grundlage von neutralen Gutachten berechnet werden.
  • für betroffene Bürger/innen, die durch den Aus- bzw. Neubau der Trassen ihre wirtschaftliche Existenz (z.B. im Tourismus) verlieren oder einschränken müssen, ein finanzieller Ausgleich geleistet wird. Es muss der Grundsatz gelten, dass jedem ein finanzieller Ausgleich gewährt wird, der Lasten für die Allgemeinheit übernimmt.
  • der Ausbau einer derartig stark zurückgebauten Strecke wie der Amerikalinie in jeglicher Hinsicht wie ein Neubau betrachtet werden muss, insbesondere in Bezug auf Genehmigungsverfahren zur Erweiterung der bestehenden eingleisigen Streckenführung und für den Lärm- und Emissionsschutz.
  • Kreuzungsbahnhöfe und Wartegleise außerhalb bewohnter Gebiete errichtet werden müssen.
  • die grundrechtlich bestehenden Zusagen auf Unversehrtheit von Leib und Leben berücksichtigt wird und damit auch der Schutz vor permanenten Lärm- und Staubemissionen, sowie im Falle einer Elektrifizierung der Strecke der ausreichende Schutz vor entstehendem Elektrosmok.
  • der entstehenden erhöhten Unfallgefahren durch steigendes Transportaufkommen, auch von Gefahrgütern, entgegengewirkt wird, durch den effektiven und umfassenden Ausbau des Unfall-, Rettungs- und Feuerwehrwesens.
  • keine innerörtlichen Verbindungs- und Wirtschaftswege sowie untergeordneter Straßen durch Schließung von Bahnübergängen wegfallen und gesperrt werden.
  • die Entscheidungen zum möglichen Ausbau der Amerikalinie durch erneute neutrale Prüfungen der bestehenden Güterverkehrsprognosen abgesichert wird und die tatsächliche Notwendigkeit des Ausbaus der geplanten Hafenanbindungen überprüft wird.
  • die verantwortlichen Planungsbehörden (Deutsche Bundesbahn, Wirtschaftsministerium, usw.) die kompletten Studien offenlegen, die zur Entscheidungsfindung herangezogen wurden.
  • gesetzlich festgeschriebene Einbauvorgaben für „leise Bahnbetriebstechnik“ und andere lärmbegrenzende Maßnahmen beim Betrieb gesetzlich verankert werden – für alle verwendeten Schienenfahrzeuge und Waggons in- und ausländischer Herkunft.
  • eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit in bewohnten Gebieten auf max. 60 km/h festgeschrieben wird, das gilt auch für die ländlichen Streuwohn- und Mischgebiete.
  • es mit dem Ausbau der ABS 1960 (Amerikalinie) auch zu einer deutlichen Verbesserung und Intensivierung des Personennahverkehrs in der Region kommt und dieser nicht noch weiter ausgedünnt wird, um dem Transitgüterverkehr den Vorrang zu geben.
  • eine Ertüchtigung oder gar Ausbau der Amerikalinie in und um Soltau, verträglich für Bürger, Natur und Anliegerunternehmen gestaltet werden kann.
  • sich das Güteraufkommen tatsächlich insgesamt in der prognostizierten Form weiter erhöht (siehe auch Verkehrsprognose 2030).
  • das prognostizierte Güteraufkommen getrennt nach Zielgebieten und Verkehrsträgern erfasst wurde.
  • das prognostizierte Güteraufkommen tatsächlich in der Art und Weise entsteht und in der vorgesehenen Form transportiert werden muss. Die Bahn ist aufgrund ihrer Strukturen nicht in der Lage, die zunehmenden Kundenanforderungen „door to door“ zu erfüllen.
  • die sich ständig verbessernde Entwicklung der alternativen Transportwege wie Feeder-Schiffe, Binnenschiffe oder LKW ausreichend bei der Analyse berücksichtigt wurden. Wir fordern eine Übersicht: Wieviel Container werden mit welchem Beförderungsmittel transportiert?
  • die weitere Entwicklung anderer europäischer Tiefseeterminals wie z.B. Rotterdam und die daraus resultierenden, anders geleiteten Gütertransporte ausreichend berücksichtigt wurden.
  • die am Verkehr beteiligten Unternehmen und Frachtzahler an der Ermittlung dieser Zahlen beteiligt wurden.
  • die IHK die positive Bewertung dieser Trassenentwicklung nicht, wie es suggeriert wird, in Vertretung für 60.000 Unternehmen ausspricht. Wir sind überzeugt davon, dass diese Aussage nur für einen unbedeutenden Prozentsatz der Unternehmen – in und insbesondere außerhalb, der von der Trassenführung betroffenen Region – gilt.
  • weder die vom Land Niedersachsen veranschlagten Investitionskosten in Höhe von 200 Millionen €uro realistisch sind, noch die von der Deutschen Bundesbahn für den Streckenausbau veranschlagten Baukosten in Höhe von 1,7 Milliarden €uro, da u.a. alle Ingenieurbauwerke (Brücken, Tunnel und Entwässerungen) aus den 1870er Jahren stammen, der Unterbau der Bahnstrecke nicht mehr zeitgemäß ist und der kompletten Erneuerung bedürfen. Darüber hinaus muss neben der allgemeinen Kostensteigerung mit deutlich höheren Gesamtherstellungskosten gerechnet werden.
  • die notwendige Kosten-Nutzen-Analyse ein positives Ergebnis ergibt. Wir fordern die Offenlegung sämtlicher Unterlagen, die für den Kosten-Nutzen-Vergleich herangezogen wurden und die Ermöglichung einer neutralen Berechnung dieses Verhältnisses. Wir bezweifeln, dass hier alle Kosten für den notwendigen Flächenerwerb, Ausgleichszahlungen für Verlust an Eigentumswerten, Ausgleichszahlungen für Existenzverlust, Mehrkosten für längere Fahrtstrecken durch Streckensperrungen, zusätzliche Kosten für den Ausbau des Feuerwehr- und Rettungswesen berücksichtigt wurden.
  • für die vom Ausbau betroffene Region ein volkswirtschaftlicher Nutzen erreicht wird, zumal eine bessere Anbindung des Personenverkehrs (ÖPNV) nicht Bestandteil der Überlegungen ist. Für die Anliegerregion werden keinerlei Haltestellen, Umschlag- und Beladestellen geschaffen. Damit entstehen nur kostenintensive Belastungen in vielfältiger Form für Kommunen und alle Anlieger in der Region, da nicht einmal flexible Privatbahnen wie die OHE und Elbe-Weser GmbH sich am Containerverkehr im Hafenhinterland beteiligen.
  • eine weitere Maximierung der Geschwindigkeit, Reisezeitverkürzungen und Zeitgewinn im Personen- und Güterverkehr durch dieses Projekt realistisch ist (sieht die DB auch so).
  • eine mögliche Trassenführung durch die Städte Soltau und Munster zu einer Entlastung der innerstädtischen Verkehrssituation führt und den erwarteten Verkehrskollaps verhindert.
  • die umliegenden Städte und Dörfer sowie die stark befahrenen Bundesstraßen B 3, B 71 und B 209 durch den Ausbau der Trasse weiter uneingeschränkt benutzt werden können und nicht zerschnitten werden.
  • für Projekte dieser Größenordnung generell die gesellschaftliche Akzeptanz vorhanden ist, da auch die Sachargumente der Projektbetreiber Bund, norddeutsche Länder und DB in sich sehr widersprüchlich sind.